Чому Mazda навідріз відмовляється від турбонаддува

В останнє десятиліття більшість автовиробників скорочують об’єм двигунів внутрішнього згоряння (кількість циліндрів в тому числі) і забезпечують їх турбокомпресором. Переваги цієї філософії полягають у тому, що в результаті виходить збільшення потужності і зниження споживання палива, і навіть оподаткування в більшості країн.
Приміром, Ford Fiesta ST Line забезпечує 140 л. с. від 1,0-літрового трициліндрового EcoBoost, потужність, яка раніше зустрічалася на двох-літрових двигунів. Прийомом цих малих агрегатів є електронно керований клапан відпрацьованого газу, який дозволяє двигуну працювати без навантаження як атмосферне, тобто, коли ви не сильно тиснете на педаль дросельної заслінки.

Почему Mazda наотрез отказывается от турбонаддува

Однак Mazda навідріз відмовляється від цієї тенденції. Чому? У неї немає ноу-хау? Або немає коштів для розробки такого двигуна? За її словами, зниження кількості циліндрів і об’єму двигуна разом з оснащенням його турбіною має заявлений результат лише в одній дуже невеликій робочій точці і може показати його на тестах, але в реальних умовах водіння агрегати рідко працюють в ідеальному діапазоні, тому не можуть демонструвати цей ефект постійно.
В даний час японський автовиробник використовує атмосферний агрегат Skyactiv-G з компресією 14:1 в 1,5, 2,0 і 2,5-літровою конфігурації, у яких порівняно із звичайними ДВС крутний момент на низьких і середніх обертах збільшився на 15 % і на стільки ж знизився витрата палива. За словами представників Mazda, «в реальному світі нормальний двигун Skyactiv і раніше перевершує скорочений блок з турбонаддувом як по керованості, так і по шкідливим викидам C02».

Почему Mazda наотрез отказывается от турбонаддува

Суть цього двигуна полягає в збільшенні ступеня стиснення. Як всім відомо, по мірі збільшення коефіцієнта стиснення зростає теплова продуктивність. Але всьому є межа, при якому починаються проблеми з ефективним горінням паливної суміші, детонацією і температурним балансом. Такий собі ефект «джгута», який може згортатися до певної межі, а потім лопне. Але, як бачимо, поки японський автовиробник з цими «неприємностями» справляється успішно.
Більш того, тепер у Мазди з’явився новий двигун Skyactiv-X, займання бензино-повітряної суміші в якому відбувається не за допомогою свічки запалювання, а від стиснення, як в дизелі. Оцінити його покупці зможуть лише в 2019 році, коли на ринок вийде перший автомобіль. Кажуть, він зможе заощадити до 30 % палива в порівнянні з сьогоднішньою версією Skyactiv-G. І, якщо виявиться надійним перевершить всі нинішні турбовані агрегати із зменшеним об’ємом циліндрів. А в 2020 році очікується вихід другого покоління дизелів Skyactiv-D, яке також обіцяє скоротити споживання палива та рівень шкідливих викидів.

Почему Mazda наотрез отказывается от турбонаддува

Все це дозволяє Mazda триматися на рівні, що відповідає вимогам до шкідливих викидів без турбонаддува і пов’язаних з ним проблем, таких як турболаг, збільшення ваги агрегату, а найголовніше — вартості. На крайній випадок японський автовиробник може додати своєму Skyactiv електромотор, зробивши гібрид, щоб отримати загальний результат викидів на рівні вимог.