Автомобілі 

У Мінекономіки рапортують про залучення інвесторів у автопром. Але поки в самому автопромі лише закриваються заводи

В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы

Минулого тижня перший заступник міністра економічного розвитку і торгівлі Максим Нефьодов в ефірі 5 каналу повідомив, що на його думку:

«Україна має всі шанси стати експортером автомобілів. Що стосується розвитку автомобілебудування в Україні, то ми бачимо, що сюди мало не щомісяця заходять інвестори».

Тобто, у нас все так добре, що ось-ось почнеться навіть експорт автомобілів? А яких і куди?

Міф перший. Україна буде експортувати авто

В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы

Напевно ми чогось не знаємо. Але заява першого заступника міністра Максима Нефьодова можна трактувати як сигнал про вихід галузі з кризи, якщо вже йдеться про чи не щомісячних парафіях інвесторів.

Але тоді повідомлення про них, як мінімум повинні були бути у ЗМІ. На жаль, Google не знайшов новин про інвестиції в автоскладальні заводи в Україні. Навпаки, за останній місяць були тільки негативні вести, про те, що ось-ось повністю зупиниться «ЗАЗ», який знаходиться на межі банкрутства. Завод КрАСЗ, де раніше велася збірка автомобілів Geely (р. Кременчук), був визнаний банкрутом. Завод «Богдан Моторс» (р. Черкаси) не веде виробництво легкових автомобілів з 2014 року. Єдиним автозаводом, який більш менш веде зборку автомобілів є закарпатський «Єврокар». Але він працює на внутрішній ринок і для досягнення необхідного рівня локалізації для поставок на експорт йому потрібні величезні інвестиції та будівництво нових черг. Так, що ж Україна зібралася експортувати?

Були часи, коли Україна дійсно експортувала до 100 тис. автомобілів в рік За даними профільної Асоціації «Укравтопром» тільки у 2008 році ЗАТ “ЗАЗ” – Запорізький автомобілебудівний завод експортував в країни ближнього і далекого зарубіжжя більше 72 000 автомобілів і автобусів різних модифікацій! Крім того, на експорт йшли і автомобілі заводу «Богдан Моторс». Основними ринками збуту були Росія (89%), Казахстан (3%), Сирія (2,5%), Білорусь (2%), Азербайджан (2%) і Узбекистан (1,5%). Постачання українських автомобілів і автобусів велися також у Грузію і Вірменію.

В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы

У 2011 році в Сирії почалася війна і там взагалі перестали цікавитися автомобілями. Після анексії Криму і почала АТО в 2014 році українські автозаводи припинили поставки автомобілів в РФ – головний експортний ринок для нашого автопрому. Слідом почали виникати труднощі з транзитом автомобілів в інші країни, і таким чином відпав експорт і в країни Середньої Азії і Казахстану. А в довершення експортного колапсу. країни Митного Союзу, перестали визнавати український Сертифікат якості СТ-1 (зокрема – в Білорусі).

Показово, що Міністерство економічного розвитку і торгівлі (МЕРТ) чомусь самоусунулася і не відстояв інтереси українських виробників на ринку Білорусії і не домігся зняття безглуздих обмежень для українського експорту. Вийшов взагалі парадокс: Україна визнає всі сертифікати, видані білоруським виробникам, і дозволяє продавати їх вантажівки і автобуси – з нульовим митом, а українські виробники, навіть маючи сертифікат СТ-1, не можуть продати без мит свої автомобілі. Українські Зази і автобуси стали неконкурентоспроможними. А нашим чиновникам, відповідальним за ці процеси, і справи немає.

З експортом в ЄС ситуація ще складніша. Маючи зону вільної торгівлі, на шляху експорту автомобілів з України є тарифні бар’єри, так і нетарифні. Поки жоден автомобіль з України на ринок ЄС не потрапив. Прорубати «вікно в Європу» вдалося лише ЗАЗу, та й то лише з кількома автобусами I-VAN А10. Ще луцький завод «Богдан Моторс» поставив кілька років тому в ЄС партію кузовів для тролейбусів. Та й не «рубаются» ці вікна окремими виробниками – це завжди питання політики самої держави та його пріоритетів. І поки це все успіхи в європейському напрямку для українського автопрому.

В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы

Тому заява Максима Нефьодова про прийдешній експорт автомобілів з України – це міф. Нашим заводам особливо нічого і нікуди поставляти. Колишні основні ринки закриті, а нові не відкрилися. З Росією ситуація зрозуміла. Але в тому, що інтереси українського автопрому країна не змогла відстояти, ні в переговорах з ЄС, ні з іншими країнами СНД – є велика частка провини МЕРТ.

В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы

Міф другий. Щомісяця в Україну заходять інвестори.

Ще більше здивування викликає твердження Максима Нефьодова, про те

«що сюди мало не щомісяця заходять інвестори. Ми бачимо, що формується справжній автомобільний кластер, і ми зараз працюємо з усім ринком, щоб цей кластер створити. Ми хочемо, щоб Україна стала реальним експортером автомобілів. Ми бачимо велику нішу, щоб збирати їх в Україні: у нас є заводи, які можуть це робити, і експортувати їх”, – зазначив Нефьодов.

Формується автомобільний кластер? Де, в Україні? Щомісяця заходять інвестори? Це точно про Україну йдеться? Знову ж таки звернемося за допомогою Google. Всі повідомлення за останні кілька років про відкриття якихось заводів чи інтерес інвесторів в автомобільному секторі можна перелічити на пальцях однієї руки. Як правило, мова йшла про відкриття заводів у Західній Україні з виробництва джгутів проводки з давальницької сировини. Це були заводи японських фірм Fujikura і Sumitomo Electric , а також німецької Leoni. Ці компанії дійсно прийшли в Україну і розмістили тут свої виробництва. Тільки заслуги ні Мінекономіки, ні України в цьому немає. Стимулом до цього процесу стала загальна бідність.

В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы

Виробництво джгутів проводки вимагає великої кількості ручної праці і персоналу. Багаторазова девальвація зробила зарплати в Україні найнижчими в Європі. З цієї причини, компанії вирішили перемістити свої виробництва з Східної Європи, де зарплати вищі, в Західну Україну. Але вони не принесли в країну технології або ноу-хау. І це точно не автомобільний кластер, який буде сприяти майбутньому експорту автомобілів з України.

Тільки один приклад. У 2013 році виробництво автомобілів на Зазі забезпечувало 714 постачальників (566 українських, 41 – з країн СНД, 107 – з країн далекого зарубіжжя). У минулому 2017 році кількість постачальників Зазу зменшилася до 498 (383 українських, 28 з країн СНД і 87 – з далекого зарубіжжя). Тобто, насправді йде не щомісячний приплив інвесторів, як заявляє пан Нефьодов, а навпаки – масово закриваються виробництва, які забезпечували реальний конвеєр автозаводу, так як немає споживача їх продукції . І мова йде не про десяток підприємств, а про 183, де випускали високотехнологічну продукцію. А після банкрутства «Зазу» і для інших постачальників настануть складні часи. А на кожному з таких підприємств був свій колектив.

В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы

Міф третій. Інвестори цікавляться Україною

За словами першого заступника міністра економрозвитку Максима Нефьодова, «у нас є заводи, які можуть збирати автомобілі і експортувати їх”. За його словами, в минулому році Україна вела переговори з Volkswagen про складання на нашій території однієї з моделей Skoda.

“Я переконаний, що цей процес буде продовжуватися”, — додав перший заступник міністра.

В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы

Хороші новини, явно це не про Україну. Volkswagen дійсно нещодавно відкрив складання нової моделі Karoq…в Росії. Ще раніше китайська Zotye оголосила про відкриття складання своїх авто в Білорусії. BMW оголосила про будівництво заводу в Калінінградській області Росії, а Mercedes-Benz приступив до будівництва власного заводу в Підмосков’ї. І це лише заголовки новин за останні 2 місяці. Навіщо, раптом, Volkswagen буде відкривати в Україні новий проект, якщо він це не зробив за 20 років?

Для розуміння, вартість будівництва нового автозаводу від $350 млн. до $1 млрд. Інвестор повинен мати, як мінімум ринок збуту і вигоду від виробництва авто в цій країні перед імпортом, а також гарантії окупності своїх інвестицій, а ще краще – привабливі умови, які дозволять йому зупинити свій вибір саме на цій території. Давайте розглянемо, що з цього зараз є в Україні?

Ринок збуту в Україні, дійсно, раніше був. У 2008 році у нас продавалося 623 тис. нових авто. Але він був знищений кількома девальвациями, а потім і непродуманою політикою держави в галузі автомобільного ринку. Обсяг продажів нових автомобілів за 2017 рік склав лише 80271 автомобіль, ще 73 тис. шт купили уживаних іномарок, а майже 425 тис. штук в країну завезли так званих «еврономеров». Ось так, з легальних 623 тис. нових авто, Україна перетворилася в «клондайк» для нелегальних «еврономеров».

В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы

Для розуміння, автозавод має сенс будувати для обсягів виробництва 120-150 тис. штук в рік. Як бачимо, в Україні при такій автомобільної політиці, вони не знайдуть своїх покупців. Залишається експорт. У країни СНД, з причин зазначених вище, експорт дуже проблематичний. В ЄС? А там і так вистачає заводів. Поки ми тут вирішували: потрібні нам інвестори чи ні? – автомобільні концерни вже побудували заводи в Польщі, Словаччині, Чехії, Румунії, Словенії, Сербії, Туреччини, Болгарії, Білорусії і вже 24 заводу в Росії. З Росії авто теж можуть експортувати в ЄС. Більше того, вони вже це роблять. Скажемо більше. З російських заводів авто експортують в Україну, притому з нульовим митом. Може є якісь інші причини привабливості будувати завод в Україні?

Вигода інвестора. Аксіома – інвестора має бути вигідно, щоб він вирішив побудувати завод, інакше він краще буде імпортувати готову продукцію. Оподаткування імпорту авто зараз в Україні вигідніше, ніж податкове навантаження при виробництві. Виробник в Україні не має яких-небудь переваг, за винятком того, що не платить мито в розмірі 6%. Для порівняння, в Росії ця преференція досягає 25%, плюс ще до 10% різниці витрат на утилізаційних збір та цільові дотації від держави. У Словаччині, крім 10%, виробник також отримує інвестиційні стимули, які можуть становити до 70% вартості землі, будівель, обладнання і інших активів. У Словаччині за новостворене робоче місце в промисловості сума державної допомоги становить 30 – 33 тис. євро. Так де ж вигода України? Який сенс саме у нас відкривати завод? Або у МЕРТ цього не знають?

В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы

Гарантії окупності інвестицій. І в завершенні, немаловажний аспект – це гарантії для інвестора його окупності інвестицій. Давайте згадаємо, як часто змінюються податки в області автомобільного ринку в Україні? В середньому – раз на рік. Притому, без всякої системи і чіткої стратегії, а в залежності від політичної кон’юнктури. Те, захищаємо автопром і даємо йому пільги на 10 років в 1998 році, то їх достроково скасовуємо 2005. Потім знижуємо мита при вступі до СОТ, але вводимо спецнадбавку. То дозволяємо пільговий імпорт уживаних авто, і тут же негласно даємо «добро» взагалі без всяких податків завозити авто на «єврономерах». Який інвестор захоче вникати в ці абсурдні дії? А хтось зможе їх спрогнозувати?

Як бачимо, всі три головні чинники, що для залучення інвестицій в автопром, в Україні на сьогодні відсутні. Це ми ще не говорили про рейдерство, корупцію, девальвації, високих кредитних ставках, поганих дорогах і т. п. Але не все втрачено, тільки МЕРТ не потрібно видавати міфи за дійсність.

В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы

Поки чиновники не зрозуміють, що повинні бути чіткі і зрозумілі правила гри і привабливі умови для інвесторів, ніхто в Україну з мільйонами не прийде. Особливо, якщо «ЗАЗ» зазнає краху. Якщо країна не змогла врятувати свого національного виробника, в якого вже інвестовано $380 млн., то які гарантії, що вона буде піклується про іноземного інвестора? Тут парламентський прийом – «розвести як кошенят» не пройде. Час розмов уже минув, від МЕРТ потрібні реальні дії.

Related posts